márc.
16

Hogyan lett egy villamoshálózatot bővítő fejlesztésből „állatorvosi ló”?

Fonódó helyett torlódó

Január közepén indult meg a közlekedés a budai fonódó villamoshálózaton, melyhez a beharangozások nyomán sokan nagy reményeket fűztek. Az első hét tapasztalatai azonban torlódásokról, nagymértékű egyenetlenségekről – két egymást követő szerelvény után negyedórát meghaladó szünet –, a menetrend széteséséről szólnak. A jelenség nem érte váratlanul a projekttel foglalkozókat, a problémák nagy részét borítékolni lehetett.

 

construma-cikk-kep

 

Pintér László (Főmterv)

Óbuda villamosvonalának a hálózatba való visszaillesztési igénye már a közvetlen kapcsolat megszűnése óta érzékelhető volt. E kapcsolatot utoljára a Török u.–Margit krt. útvonalon a 18-as biztosította. A Margit híd alatt közvetlen összeköttetés nem volt, a rakpart és Óbuda közti korábbi – akkoriban egyetlen – közvetlen kapcsolat a Bem József utcán keresztül már az 1940-es években megszűnt.

A 18-as megszüntetését 1973-ban a 4-6-os vonal egyenletes járatsűrűségét zavaró hatása indokolta. A Török u.-i becsatlakozás, illetve az akkori Moszkva téri vágányelrendezés a hatás kiküszöbölését nem tette lehetővé, így a kis forgalmú vonal leállítása elkerülhetetlen volt.

A Buda két része közti kapcsolat helyreállításának igényét a főváros közlekedési rendszerének 2001-ben kiadott fejlesztési terve tartalmazta. Ez azonban csak a 17–19-es villamosok összekötését irányozta elő, a Batthyányi tér és a Vidra u. között. Fonódó hálózattá való kiegészítése a megvalósíthatósági tanulmány készítése idején jelent meg. Ekkoriban erősödtek meg azok az elméletek, amelyek az 1920-as évek mindenhonnan mindenhová közvetlen kapcsolatot adni akaró hosszú viszonylatok visszaállításával vélik javítani a közösségi közlekedési szolgáltatást. A rendszer egyébként már a 30-as években megbukott, pedig az utasforgalom a mai negyedét sem érte el, a gépjárműforgalom pedig elenyésző volt. Az elméletnek a fonódó hálózat megfelelt, a döntéshozók pedig méltányolták a törekvést. A kialakult fonódó hálózatban az óbudai vonal a Frankel Leó utcánál szétágazik Bem rakparti, illetve Margit körúti ágra, majd a Móricz Zsigmond körtéren összefonódik. A Margit körúti ág a Széll Kálmán téren ki-egészül a hűvösvölgyi vonal becsatlakozásával. A két ágat a Krisztina krt.-i vonal középen is összeköti a Déli pu. és a Döbrentei tér között. A fonódó hálózat egyik eleme egyébként, a Fehérvári út–Villányi út átkötés évekkel a fonódó hálózat ötletének megjelenése előtt, a 4-es metróhoz tartozóan valósult meg. Indoka volt, hogy a metróval párhuzamosan a Bartók Béla út–Kiskörút vonalában érzékelhe-tően csökkenteni kellett a férőhelyeket, a metró által nem érintett Fehérvári úton viszont meg kellett tartani, miközben az építészhatóság a Móricz Zsigmond körtéren – a nagykörúti 6-os kivételével – előírta minden végállomás megszűnését. Ebben a helyzetben a Fehérvári úton szükséges férőhelykínálatot csak a Villányi út felől lehetett biztosítani. Így a fonódó hálózat egyik legfontosabb eleme kényszerből született, nem az utasáramlatok indokolták.

A megvalósíthatósági tanulmány keretében több változatot vizsgáltak. Mivel a villamos- üzemágban hosszú idő után először jelent meg hosszú viszonylatok fonódása – melynek kockázatai már a 30-as évek óta ismertek voltak –, a tervezés egyik legfontosabb feladata működőképes megoldás keresése volt.

A hálózat gyenge pontjai már ebben a tervezési hálózatfázisban kiderültek, de a megvalósíthatósági tanulmány, illetve az engedélyezési terv tartalmazta azokat a feltételeket, amelyek a működőképességhez szükségesek voltak.

  

A fonódó hálózat érzékeny elemei:

Az előkészítés során feltárt érzékeny elemek három csoportba sorolhatók:

  • az érintett végállomások kapacitása,
  • az érintett nagy csomópontok átbocsátóképessége,
  • néhány érintett vonalszakasz átbocsátóképessége.


 Végállomások

Érdemes rögzíteni a végállomások legfontosabb funkcióit, melyek működésének feltéte-leit az üzemeltető – joggal – több évtizede megköveteli. A végállomások alapfeladata a vonalon kialakult, menetrendtől való eltérések kiegyenlítése. Az eltérések a járatsűrűségtől, a viszonylatok mennyiségétől és jellegétől, valamint a vonal menti városszerkezet adottságaitól függenek. A kiegyenlítő idő egyben alkalmas a járművezetők szociális igényeinek biztosítására is. Több viszonylat esetén biztosítani kell az érkezéstől eltérő sorrendű indulás lehetőségét, és minden végállomáson helyet kell adni egy üzemképtelen szerelvény elhelyezésére úgy, hogy az a menetrend szerinti fordítást ne zavarja.

A végállomások kapacitását – kellő pontossággal – csak vasúti üzemterv készítésével lehet kiszámítani. A szerelvények nemcsak a peron melletti tartózkodással terhelik a vágányhálózatot, hanem a mozgások időigényével is. A hazai gyakorlat újabban a költségeket meghatározó tervműveletben kihagyja a pontos időigény meghatározását, a becslés hibahatára pedig jóval nagyobb az elfogadhatónál.

A végállomások többségén a fonódás a forgalom igényeit jelentősen megváltoztatta. A Vörösvári úti végállomáson a korábbi egy viszonylat óránkénti nyolc szerelvénye helyett három viszonylat 20 szerelvénye jelenik meg. Kellemetlen adottsága a végállomásnak a vágánykapcsolat és a peron között elhelyezkedő – jelzőlámpás – közúti keresztezés, mely a Vörösvári út és a Farkastorki út kapcsolatát biztosítja (autóbusz-közlekedéssel).

A hűvösvölgyi végállomás 1995-ben épült át, az 56-os viszonylat óránkénti 15 szerelvényének fordítását biztosította. A Szabadság híd felújítása alatt kipróbálták két viszonylat fordítását, de a rendszer zavarérzékenysége miatt a 18-as végállomása – a Szabadság híd megnyitása után – a Széll Kálmán térre került. Az előzmények azt mutatták, hogy a végállomás több viszonylat megjelenése esetén csak korlátozott szolgáltatást tud nyújtani.

A Budafok Városház téri végállomás jelenlegi formájában a Nagytétényi vonal felszámolásakor alakult ki. Az első években két viszonylat fordult, de a 47-es sűrítésének szükségessége nyomán 1986-ban a Duna-parti 9-es kiszorult a végállomásról, több viszonylat kiszolgálására nem alkalmas (átépítésének tervezése most kezdődik). A Fehérvári úti rendelőintézet -előtti végállomás ugyancsak a 4-es metróhoz kötődik. A vágánykapcsolat első funkciója rendkívüli események esetére üzemi fordítóvágány volt. A Móricz Zsigmond körtér kötöttségeinek megismerése után kért vizsgálat azt mutatta ki, hogy a tervezett vágánykapcsolat kis átalakítással alkalmas a körtérről kiszorult 41-es negyedóránként közlekedő járatainak fordítására. A 41-es meghosszabbítása után az eredeti funkciót látta el. Meglehetősen váratlan volt a végállomási funkció visszaállítása a tervezettel ellentétes irányban, háromszoros járműmennyiséggel. A végállomások átépítése a megvalósíthatósági tanulmány készítése során feltételként merült fel. Mivel azonban ezek más fejlesztések keretében is szerepeltek, nem kerültek be a fonódó hálózat költségvetésébe.

 

Csomópontok

A Széll Kálmán téri csomópontot a Margit híd–Krisztina krt. átkötés érinti, amely keresztezi a végállomásról kijövő 4-6-os szerelvények útvonalát. A gond az, hogy az érvényes előírások szerint a végállomásra behaladó szerelvény kitérőt érintő mozgása alatt a kitérő egyenes irányában folytatódó vágányon is tiltott a mozgás. Emiatt a korábbi gyakorlattal ellentétben a végállomásra egyidejű ki- és behaladás nem lehetséges. Ez a közúti szerelvények számára fázisveszteség, aminek következménye a Margit körúton a villamosok visszatorlasztása. Megoldás a korszerű „Hanning” kitérő beépítése, mely a tiltást feloldja, és nagyobb sebességet is lehetővé tesz.
A kitérő beépítését a megvalósíthatósági tanulmány tartalmazta.

A Móricz Zsigmond körtéren a már említett kényszermegoldás-átkötés okoz kötöttséget. Az átkötés új szakasz a csomópontban, amellyel párhuzamosan közúti forgalom nincs. Az új fázis időigénye csak a Bartók Béla úti főirány rovására biztosítható, ami nemcsak a közúti forgalmat, hanem a villamosközlekedést is korlátozza (a metró megnyitása előtti sűrű villamosforgalom mellett az átkötés üzemszerű használata nem is volt megengedve). A megbízó számára készített szimuláció azt mutatta: a csomóponton óránként max. 70-75 villamos szerelvény tud zavarmentesen áthaladni.

cikk2-a

 

 Érzékeny vonalszakaszok

A fonódó szerelvényeinek a Margit körúti szakaszra gyakorolt hatását is szimulációval vizsgálták. Ez azt mutatta, hogy a Nagykörút eredeti, 90 mp-es periódusidejű forgalomirányítása mellett a fonódó beillesztése jelentős zavarást okoz – feltétel a 60 mp-es periódusidőre való átállás (megtörtént). A Széll Kálmán tér felé menet azonban a fonódó után érkező szerelvények nagy része a Keleti Károly utcánál egyperces periódusvesztést szenved.

A szakaszon kiemelkedő jelentőségű a körútitól lényegesen eltérő követésű szerelvények bejelentkezése, és ennek nyomán intézkedési lehetőség a fonódó szerelvény mielőbbi eltávozásának biztosítása.

Kényes a Bem rakpart Margit híd alatti szakasza, ahol a helyhiány miatt csak egy vágány elhelyezésére volt lehetőség. (A két egymáshoz tolt vágány forgalomtechnikai szempontból egy vágánynak számít, két – karbantartásigényes – kitérő megtakarításával.) Az egyirányú szakaszhoz egy időben érkező szerelvények egyike mindenképp fázisvesztést (1-1,5 perc) szenved. Miután hosszú vonalakon – nem zárt, elkülönített pályán (a gömbsüvegsor nem teszi a pályát elkülönítetté, a gyalogosok megjelenését nem zárja ki, illetve az átjáróknál megszakad) „látra” vezetéssel, nem a villamos által vezérelt csomóponti forgalomirányítással – nem elérhető, hogy a szerelvények a perióduson belül azonos pontossággal érkezzenek, ez a periódusvesztés rendszeresnek értékelhető.

 

A problémák okai

A fonódó hálózat néhány napos üzeme alatt megmutatkozó problémákat három csoportra lehet osztani:

  • kisebb léptékű beavatkozással kiküszöbölhetők,
  • fejlesztést igénylő, de nem kiemelkedő költségűek,
  • a fonódó rendszeréből adódóak, melyek gyors beavatkozással nem javíthatók.


Az első csoportba tartoznak az egyes csomópontok fázisrendjének módosításával vagy útszakaszok forgalmi rendjének módosításával orvosolható problémák, melyek jellemzően a Bécsi úti torlódásokból keletkeznek. E csoportba sorolhatók a járművekkel, elsősorban az új járművek üzembiztonságával kapcsolatos hibák. Ezzel kapcsolatban azonban szükséges lett volna egy alaposabb elemzés az eltérő menettulajdonságú járművek hosszú vonalon való közös üzemeltetésének feltételeiről. (Az eltérő utascsere lehetősége is menettulajdonság!) Feltehetően számos fázisvesztés az eltérő menettulajdonságok következménye. Ide sorolható a járművek bejelentkezésének – illetve az ennek nyomán szükséges intézkedés – lehetősége. A Margit körúti közlekedés (Óbuda felé menet) szimulációja feltételezte, hogy a fonódó szerelvény Frankel Leó utcába való kanyarodása legkésőbb az érkezés utáni szakaszban megtörténik, így a követő nagykörúti szerelvény nem érheti utol a kanyarodót. (Ez feltétele volt az osztályozóvágány elhagyásának.) Utolérés esetén a követő nagykörúti szerelvény elzárja a Margit utcából időközben szabad jelzésre elinduló közúti forgalom útját. A bejelentkezésre biztosított vágányút a Móricz Zsigmond körtéri átkötésen is feltétel volt.

A második csoportba jellemzően azok a problémák sorolhatók, amelyek megoldásának igényét a korábbi tervműveletek jelezték. Legnagyobb tétel a végállomások átépítése, melyek egyike sem valósult meg. Legrosszabb a helyzet a Vörösvári úti végállomáson, ahol a szerelvények két viszonylat (17-19-es, 7,5-7,5 perc követéssel) esetén is átlagosan 7,5 percet veszik igénybe a végállomás vágányhálózatát. Egyenetlen érkezés, ill. a 41-es többletként megjelenő 4 további szerelvénye ezt az időt megemeli, jelentősen csökkentve a fordítható szerelvények mennyiségét. A végállomás alkalmatlan a feladat ellátására, az átépítés viszont csak a csomópont átépítésével lehetséges.

A másik két végállomáson jobb a helyzet, de az érkezési sorrend megváltoztatására, kiegyenlítő idő biztosítására ezeken sincs lehetőség. A szerelvényeknek a legrövidebb időn belül el kell hagyni a végállomást.

A rendelőintézet előtti végállomáson keletkező torlódások oka a felállóhelyek, illetve a két eltérő követésű viszonylat várakozási helyének hiánya. Növeli a végállomással kapcsolatos problémát az is, hogy a forduló szerelvények mindkét irányban terhelik a Móricz Zsigmond körtéri csomópont kapacitását. Célszerű lenne a hálózatot úgy módosítani, hogy erre a végállomásra ne vagy csak korlátozottan legyen szükség. Gondot okoz, hogy ezen átépítések időigényesek. A legjobban álló Városház téri végállomás tervezése is csak most indul, a megvalósítás a tapasztalatok szerint legkorábban két év múlva várható. A harmadik csoportba egyrészt azok a létesítmények tartoznak, melyek adottságairól a fonódó hálózat alkotói nem vettek tudomást. Ezek között legfontosabb a Móricz Zs. körtér, amelynek átbocsátó képessége  a tér -a fonódó hálózatot évekkel megelőző- kialakítása során kulcskérdés volt. A kiinduló legfontosabb alapadatok a tervezett hálózat paraméterei voltak. A torlódások, a menetrend szétesésének egyik alapvető oka a rendszerben megjelenő szerelvények számának jelentős megnövelése. Az óbudai ágon 4, az Etele téri ágon 8, a Fehérvári úti ágon 2, ill. az SzTK előtti végállomás és a Móricz Zs. körtér között 10 szerelvénnyel több közlekedik, mint azt a korábbi fázisában feltételezték. Ennek következménye, hogy a Móricz Zsigmond körtéren a korábbi 72 helyett csúcsórában 108 szerelvénynek kellene áthaladni. A többlet oka egyértelműen a 4-es metróval párhuzamos villamosközlekedéshez való görcsös ragaszkodás. A metróvonal megnyitása után a villamosközlekedés alig változott a korábbihoz képest, de a fonódó hálózat belépése utáni csökkentés mértéke is elmaradt a kívánatostól. A fonódó hálózat működésének alapfeltétele, hogy egy gyorsan elvégzett utasforgalmi felvétel eredménye ismeretében a Móricz Zsigmond körtéri csomóponton áthaladó szerelvénymennyiséget a működőképesség határain belüli szintre csökkentsék.

Nem látszik járható útnak a csökkentés hosszabb szerelvények alkalmazásával való elérése. A több mint 25 km-es hálózat valamennyi megállóhelyének és végállomásának átépítési igényén felül a Móricz Zsigmond körtér Fehérvári torkolatában mindkét irányban kettős megálló szükséges a működőképességhez. Hosszú szerelvények kettős megállójának helyigénye a téren nem áll rendelkezésre.

E csoportba tartoznak a fonódó rendszerből fakadó működési problémák. Néhány nap tapasztalata is igazolta: azok az indokok, amelyek a múlt század 30-as éveiben a hosszú, fonódó viszonylatok felszámolásához vezettek, nem múltak el; az egyenletes közlekedést a mai modern eszközökkel sem lehet elérni. Matematikailag igazolható, hogy a kiadott menetrendben az induló szakaszon egyenletesnek tekinthető közlekedés gyakran már a szétváláskor szétesik, az összefonódás után pedig (különösen a déli szakaszon, ahol egyéb viszonylatok is csatlakoznak) nyomokban sem ismerhető fel. A végállomásokon keletkező torlódások nagyrészt ebből adódnak.

Hálózati hibának tekinthető egyes viszonylatok lerövidített menetideje. Ezek utazási sebessége 20-30%-kal meghaladja a városban megszokottat, de nagyobb az ugyanezen vonalon korábban közlekedő viszonylatokénál is. Ezen egy gyors intézkedéssel lehet segíteni, de ez előreláthatóan járműtöbbletet igényel.

 

Tanulságok

Sajnálatos, hogy a hosszú idő óta első, villamoshálózatot bővítő fejlesztésből „állatorvosi ló” lett. Nagyobb odafigyeléssel, a működési feltételek komolyan vételével mindez talán elkerülhető lett volna. Sajnos nem váratlanul jöttek a projekt bevezetésénél bekövetkezett problémák. Az utóbbi években egyre gyakrabban lehet tapasztalni, hogy egy ötlet mielőbbi megvalósulása érdekében a nehézségek több időt igénylő megoldása helyett azok kikerülése történik. Ennek legtöbbször a működőképesség látja kárát. Hasonlóan gyakori törekvés, hogy a fejlesztési költségek csökkentése érdekében bizonyos elemek kikerülnek az adott projektből, melynek így javulnak a megtérülési mutatói is. A kikerült elemeknek a rendszer működőképességére való hatását viszont nem vizsgálták. A szakma adóssága, hogy hosszú ideje nem készültek a villamos tulajdonságaival, működési feltételeivel, érzékeny pontjaival, teljesítőképességének műszaki és gazdasági határaival foglalkozó tanulmányok. A külföldről behozott ötletek esetén pedig a hazaitól eltérő feladatok, igények, körülmények felismeréséig sem jutunk el.

Sajnos nehezen lehet elvárni, hogy a budai fonódó a közeljövőben jól működő, megfelelő (legalább a bevezetés előtti szintű) szolgáltatást nyújtson, de legalább kiderült, mire kell vigyázni. A folyamatban lévő fejlesztések, sőt az esetleges olimpia kiszolgálására vonatkozó elképzelések a fonódóéhoz hasonló szemlélettel és hozzáállással készülnek. A kísérletezéshez egy-egy ilyen projekt nagyon drága, de a város lakosságát sem célszerű túl gyakran kísérleti alanynak tekinteni.