júl.
04

Menet közben is összekötve

Prof. Dr. Martin Winterkorn, a Volkswagen AG igazgatótanácsának elnöke 2003 óta BME tiszteletbeli professzora, ami kötelezettségekkel is jár: minden évben előadást kell tartani a mérnökhallgatóknak. Ennek úgy tesz eleget, hogy széles hallgatóság előtt számol be az autóipari legújabb eredményeiről. Az idei teltházas előadása többek között arról szólt, hogy miért fontos, hogy ne csak az utasok, de az autók is fent legyenek a világhálón, melyek a közeljövőben várható fejlesztések, és mit tudunk ehhez mi, magyar mérnökök hozzátenni.

A járműipar digitalizálódásáról

A járműipar a digitalizálódás egy újabb korszaka előtt áll: az autókat összekötik a vezetővel, a többi autóval, a közlekedési infrastruktúrával és a környezettel is. Ezáltal még kényelmesebbé, biztonságosabbá, környezetkímélőbbé és vonzóbbá teszik az autóinkat. Még több elektronika, és lassan elengedhetjük a kormányt. Winterkorn professzor szerint ugyanakkor olyan autókat akarnak gyártani, hogy a vezetők ne akarják azt elengedni: a vezetési élmény, az autózás öröme megmarad, az elektronika, a digitalizálás segíti és szolgálja az embert, de nem veszi át a helyét. Egy évtizede dolgoznak ezen a technológián: ha nem akarunk vezetni, megteszi helyettünk az okosautó, de ha igen, akkor mienk a kormány. A döntés mindig a vezetőé. A VW már kihozta ezt az autót a fantasztikus filmek világából, és Kaliforniában a közutakon is kipróbálhatták ezt a technológiát: a jövő Audija már emberi beavatkozás nélkül is képes közlekedni.

Behálózott mobilitás

A Winterkorn vezette konszern az egyéni igényekhez adaptálható mobilitást kínál a vásárlóinknak. Hogy ez mit jelent? A hatékonyságot szeretnék növelni a dugófigyelő, a parkolást optimalizáló, a navigálást segítő és egy sor egyéb rendszerrel, legyen szó napi ingázásról vagy hosszabb utazásról. A mobilitás eddig azt jelentette, hogy összekötötték a különböző helyeket és az embereket. Most azon dolgoznak, hogy összekössék a vezetőt az autóval, illetve az autót a környezetével, a közlekedési infrastruktúrával és mindazzal, ami fontos nekünk, embereknek az életben. Újra akarják definiálni a mobilitás fogalmát: ideérve azt az elkötelezettségüket is, hogy újragondolják az autók meghajtását elektronikai, hibrid-elektromos és fejlett dízel technológiák segítségével. Az a céljuk, hogy csökkentsék a távolságot a fogyasztói elektronika és az autók elektromos rendszerei között. Közelebb akarják hozni egymáshoz a ma még sci-fibe illő elképzeléseket és a valóságot, illetve azt, ahogyan az autóban és azon kívül kapcsolódunk a világhálóra.

Hálózatra épülő szolgáltatások

Ma a VW által gyártott autók 30% tud kapcsolódni internetre, tíz éven belül ez az arány száz 100% lesz. Az internet és az autó összenő. És hogy miért jó ez? A professzor előadásában hangsúlyozta, hogy már most is élnek a közlekedést megkönnyítő online szolgáltatások: már ma is az életünk részei a jelenidejű információk a közlekedési dugókról, balesetekről, applikációk a látnivalókról. Olyan alkalmazásokon is dolgoznak, amelyek arra épülnek, hogy a járművek egymással és a környezettel is kommunikálnak majd, pillanatokon belül megkeresve a legközelebbi szabad parkolóhelyet. A közeljövőben lépnek piacra a Concierge szolgáltatással: a fiú megkaphatja az apa Audiját, de a „virtuális kerítés” program megakadályozza, hogy egy rosszhírű környékre autózzon szombat éjjel. Ugyanezzel a programmal az autó meg is kereshető, illetve baleset esetén automatikusan – a vezető közreműködése nélkül hívja a mentőket. A telemetrikus adatok rendszerezett feldolgozása abban ad tanácsot, hogy hogyan vezethetünk takarékosabban. Újságírói kérdésre elhangzott: Az autók által gyűjtött adatok a felhasználóké, az autósoké. Az adatbiztonság, a megfelelő jogi környezet biztosítása nem maradhat le az elektronikai fejlesztések mögött.

Hogyan fog ez kinézni a vezetőülésből nézve?

Winterkorn munkatársai a használhatóságot nagybetűvel írják. Céljuk, hogy valamennyi alkalmazásuk egyszerű, magától értetődő legyen, például tudja kezelni a kézírást és a beszédet is. A hagyományos műszereket egyes Audikban – elsőként az új TT3-ban – virtuális, tehát teljesen digitális műszerfal váltja fel. A műszerfalon megjelenő információ testre szabható, vagyis a vezető igényeihez alkalmazkodik, attól függően, hogy parkolni akarunk vagy egy ismeretlen kisvárosban keresünk éppen postát. Az információkat könnyű megtalálni, a beszédfelismerő rendszer a biztonságos vezetés közbeni használatot támogatja. Ezt nevezik HMI-nek, vagyis Human Machine Interface-nek, vagyis egy olyan rendszernek, amikor emberi módon – hanggal, kézírással - tudunk beavatkozni a bennünket szolgáló elektronika működésébe. A kezelőszerveket az érintőképernyő váltja fel, amelyhez már nem is kell hozzáérni, mert a kéz felületi feszültsége is elegendő a parancsbevitelhez. Ilyen van a közelmúltban bemutatott hetes Golfban is. A képernyőre átvehetjük a mobiltelefonunk képernyőjét, és az applikációkat innen is lehet irányítani, és ez már a Pólóban is elérhető. Persze a biztonsági előírások betartásával: a játékok, videók használatát nem támogatja a rendszer, rákacsolódhatunk viszont a ma elérhető 100 ezer internetes rádió bármelyikére. Hamarosan alapfelszereltség lesz a táblafelismerő rendszer, a tükör helyén videokamerák teszik szélesebbé a horizontot. Menet közben szenzorok százai gyűjtik, és valós időben, tehát gyakorlatilag azonnal dolgozzák fel és továbbítják az információt, segítve ezzel a többi közlekedőt és a közlekedési rendszerek irányítóit. A jövő Audiaiban dolgozó zFAS nevű számítógép integrálja a hosszú hatótávolságú és a közép-hatótávolságú radar adatait, a videokamera információit, a felülnézeti kamera, a lézer szkenner, a navigációs rendszer adatait, valamint az autó oldalán és elején mért ultrahang-adatokat, segítve és biztonságosabbá téve a vezetést. Előrejelzések szerint 20 év múlva az emberiség kétharmada városlakó lesz. Nem mindegy, hogy milyen hatékonysággal tudjuk majd megoldani a közlekedés kihívásait.

A fejlesztés sebessége

Egy 3-4 éves mobiltelefon már reménytelenül elavultnak számít, míg egy átlagos autó fejlesztési ciklusa hét év. Winterkorn professzor szerint az ellentmondás már csak azért is valós, mert egy autó akár évtizedekig is működhet problémamentesen - különösen, ha egy VW-ről van szó, tette hozzá derültséget keltve -, ellentétben az elektronikai alkatrészekkel. Ezért nem csak a hardware, de a szoftverek esetén is a moduláris felépítésre alapozzák a fejlesztéseket, ami megkönnyíti az adatforgalmazó és feldolgozó eszközök (infotainment, navigáció, stb.) szoftveres és hardveres frissítéseit. Az Audinál ezt modular longitudinal matrix systemnek nevezik. Nő a biztonság és a komfort, kisseb lesz a fogyasztás, miközben az adathasználat exponenciálisan nő. Az előadáson elhangzottak alapján a jövő autójában átlagosan 1,5 km kábel lesz, és 25 GB adatot forgalmaz majd óránként. A professzor arra a felvetésre, hogy hogyan elégítik ki ennek az energiaszükségletét, azt válaszolta, hogy „bár minden tiszteletem a konkurenciáé, de ebben mi vagyunk a legjobbak.” A cégcsoportnak 40 ezer mérnöke van, ebből 9300 IT területen dolgozik. Évente 3,8 milliárd eurót költenek IT-vel kapcsolatos fejlesztésekre. A K + F egyik kiemelt területe az energiatárolás, amivel a világ minden komoly egyetemén foglalkoznak. A Volkswagen XL1-gyel már megmutatták az egyik lehetséges irányt: a szupertakarékos jármű egy hálózatról tölthető hibrid, tisztán elektromos hajtással is elmegy 50 kilométert. Ezután bekapcsol a kéthengeres dízel, amely mindössze 0,8 literes. A teljesítménye 48 lóerő, ehhez jön még 27 lóerő a villanymotorból. A váltó egy hétfokozatú DSG, és az egész jármű fogyasztása 0,9 liter 100 kilométerenként. Ez a teljesítmény világelső, mint ahogyan az is, hogy az Audi már tavaly nyáron bemutatta az LTE – tehát negyedik generációs mobilhálózatra alapuló – integrált szolgáltatásait.

Az újdonságok a középkategóriában is megjelennek

A hetedik generációs Golfokhoz volt először rendelhető a Multikollisionsbremse (MKB). Ez egy olyan fékrendszer, amely akkor fékez a balesetet követően, ha a sofőr mondjuk eszméletét vesztette, de az autó a tehetetlenségi erőnek kitéve még tovább mozog. A szenzorok érzékelik a balesetet, és aktiválják a fékeket, elkerülve az újabb ütközéseket. Például, ha hátulról rohannak belénk, a sokk hatása alatt csak kevesen ismerik fel, hogy most azonnal a fékre kell taposnunk, megakadályozandó egy tömegeses egymásra futást, de ez a rendszer megteszi helyettünk. Ez az újdonság is meg fog jelenni a VW konszern többi modelljében. A tekerőgombbal kombinált touchpadot az A8-ban mutatták be 2010-ben. Később elérhetővé tették az A6-osban is, ma pedig már az A3-ashoz is rendelhető. Az A8-asban nemrégiben mutatták be azt a Matrix LED fényszóró technológiát, amelynek lényege, hogy egy szoftver kezeli az egyes LED-eket: külön-külön be és kikapcsolja a diódákat, elkerülve ezzel, hogy elvakítsuk a szembejövő vezetőket, kerékpárosokat vagy gyalogosokat. Hamarosan ez a technológia is elérhető lesz a kisebb modellekben.

Lézeres világítás

A világításban a lézerfényé a jövő. A lézerfény élesebb, biztonságosabb és hatékonyabb, mint a most használt fényforrások. Ezek a fényszórók háromszor erősebbek, mint a LED-ek. A fénysugár öt focipályányi hosszt képes bevilágítani. Idén, a Le Mans-i versenyen induló Audikba már ezt szerelik, és az AUDI lesz az első autómárka, amely a lézerfényt a szériatermelésben is alkalmazza.

 

Hazai gyökerek

Az előadás végén prof. dr. Martin Winterkorn néhány kérdést személyesen válaszolt meg

Mit tesznek hozzá a VW csoport, azon belül az AUDI sikereihez a magyar mérnökök?

Magyarországra mindig szívesen jövök, a Győrben levő gyárunk a világ legnagyobb motorgyára, ahol évente majdnem kétmillió darab motor készül. De, mint az Ön is bizonyára tudja, Győrben nem csak motorokat tudnak a magyar mérnökök és szakmunkások előállítani, hanem – a TT-vel kezdődően – immár nagyszerű autókat is. A győri létesítmény az A3 présüzemének beüzemelése óta egy teljes értékű gyár, amire joggal lehet büszke minden ott dolgozó. 500 mérnök dolgozik a fejlesztésen – a teljes létszám tízezer felett van -, és nagyszerű innovatív munkájukkal is hozzájárulnak ahhoz, hogy az A3 limuzin kimagasló minőségű: a dizájn mellett elsőrangú a kidolgozás, a lakkozás színvonala, az illesztési hézagok a prémium szegmensben elvártnak megfelelően minimálisak.

Előadásában említette, hogy folyamatosan várják Győrbe a magyar mérnököket. Mit ajánl nekik?

Az Audi négy cél eléréséért dolgozik: munkavállalói elégedettség, vevői elégedettség, prémium járművek előállítása és 8 százalékos osztalék a részvényeseknek. Mindent megteszünk, hogy a fiatal magyar mérnökök jól érezzék magukat Győrben: csúcstechnológiát képviselő képzési helyeket adunk, szociálisan érzékeny munkaadóként gondolkodunk, és a jövő technológiáival dolgozunk.

A magyarok hajlamosak azt gondolni, hogy mindenki, aki számít a világban magyar származású vagy legalábbis voltak magyar ősei. Állítólag ez Önre is igaz.

A szüleim Magyarországon éltek, az őseik még a 18. században érkeztek Magyarországra, és a háború után telepítették őket vissza Németországba. Már 1966-ban ellátogattam Magyarországra az édesanyámmal, akinek akkor még élt a testvére Budapesten.

 

Martin Winterkorn 1947-ben született Leonbergben, szülei Németországba kitelepített zsámbéki svábok voltak. A stuttgarti egyetemen tanult 1966 és 1973 között kohászatot, majd 1977-ben a Max-Planck Intézetben doktorált. 2007 óta áll Európa legnagyobb autógyárának élén. Előtte az Audi igazgatótanácsának elnöke volt, s döntő része volt abban, hogy az ingolstadti gyár Győrbe telepítsen gyártókapacitásokat. Még a szocializmus időszakában ő vitte Mórról az első magyar beszállító céget az Audihoz. 2006. március 15-én Sólyom László köztársasági elnök a Magyar Köztársasági Érdemrend középkeresztjével tüntette ki. 2007-ben lett a Műegyetem díszpolgára.

Kapcsolódó anyagok